本文聚焦小米SU7高速车祸致3人死亡事件，深入剖析了该事件引发的对小米智驾功能的质疑，探讨了车企在智能驾驶宣传方面存在的问题，同时分析了智能驾驶产业的发展现状及前景，呼吁行业理性宣传，推动技术成熟。
近期，小米SU7高速车祸导致3人死亡的事件持续引发广泛关注，事件影响不断发酵。
在事件发生后，小米集团CEO雷军公开对事故作出了回应。然而，4月2日网络上又传出雷军将通过直播的方式回应外界质疑的消息，不过小米方面随后否认了这一说法，并且雷军也没有进一步就此事进行说明。
（图片来源：时代周报记者摄）
此次事故的发生，使得外界对小米智驾功能产生了诸多质疑。小米公布的行车数据显示，当NOA系统（巡航辅助系统）发出风险提示后，仅仅过了2 – 3秒，车辆就与水泥护栏发生了碰撞，最终造成了这起悲剧。
工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林指出：“常人的反应时间大概在0.6秒左右，从有反应到完成接管车辆的动作，这2 – 3秒的时间是很难让人做出完善应对的。”
事实上，这并非近年来唯一一起与智能驾驶相关的事故。不少业内人士认为，车企在宣传中所提到的“智能驾驶”，本质上还是“高级辅助驾驶”，而过于夸张的宣传可能会让用户对智能驾驶功能产生过度的信任感。
这起重大事故也促使外界重新审视车企口中的“智能驾驶”。
“车位到车位”功能，事故车辆并不具备
多名车企和自动驾驶企业内部人士一致认为，车企在宣传“智能驾驶”功能时存在过度宣传、刻意夸大或选择性宣传的情况，这是导致不少车辆在智能驾驶过程中发生事故的重要原因之一。
在小米汽车官网的智能驾驶页面中，“小米智能驾驶（Xiaomi Hyper Autonomous Driving，直译为小米超级自动驾驶，小米汽车称之为小米超级智能驾驶）”、“端到端全场景智能驾驶”等字眼被放在了最醒目的位置。
同样在页面醒目位置用大号字体写着“端到端全场景领航 车位到车位 上车就能用”以及“场景进化后，可实现从车位到车位的智能驾驶，上车仅需设置导航，ETC/闸机自动通行，窄路/环岛通行、停车场寻位泊车等都可以请智驾来完成”。
那么，这是否意味着所有的小米SU7都具备所谓的“车位到车位”智能驾驶功能呢？
在上述页面的底部，用小号字体标注着“区分车型版本，以实车为准”。而小米SU7配置表显示，标准版小米SU7相较于中配、高配车型少了1颗辅助驾驶芯片，并且没有搭载后两者所配备的激光雷达，其辅助驾驶功能也比中高配车型减少了数项。
（截图来自小米汽车官网）
此外，小米汽车介绍称，小米SU7拥有“VLM视觉语言大模型”，可以识别更复杂的通行场景，“有效提升复杂场景决策力”，例如能够识别坑洼路面、栅栏、消防箱等。
据界面新闻报道，此次事故中遇难者驾驶的是小米SU7标准版，也就是最低配版本的车型。当时遇难者开启了小米汽车的智能驾驶功能，但在系统发出预警2 – 3秒后，车辆就撞上了水泥护栏，车速最终仅由116km/h降至97km/h。
（截图来自小米汽车官网，最左为标准版车型配置）
国内某自动驾驶公司内部人士对时代周报记者表示：“车企在宣传智驾功能时，总是喜欢用配置最高、智驾水平最强的版本车型进行宣传，这可能会让用户误以为所有版本的车型都具备这种能力。但实际上，低配车型可能并不具备相应的功能和配置。”
除了对“智能驾驶”宣传方式的质疑外，业界也对小米SU7的自动紧急刹车系统（AEB）能力提出了疑问。因为即便是未搭载辅助驾驶功能的车辆，若配备了AEB，也具备一定的识别、预判和自主刹车能力。
针对这一质疑，小米汽车称AEB的作用对象是车辆、行人、二轮车，不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。
智能驾驶大势所趋，多方呼吁理性宣传
此次小米SU7事故并非“智能驾驶”事故的个例，此前特斯拉、蔚来等品牌也遭遇过类似的事故。而且，随着配备辅助驾驶功能汽车数量的增多，类似事故频繁发生。
上述自动驾驶公司内部人士表示：“在这种情况下，车企更有义务理性、克制地宣传，不得刻意夸大辅助驾驶功能的水平。”
沈阳航空航天大学计算机学院院长赵亮对时代周报记者分析指出，车企过度宣传“智能驾驶”导致用户认知出现偏差，这是导致类似事故发生的重要原因之一。他认为媒体需要加强对智驾车辆驾驶安全的宣传，为民众普及关于智能驾驶的基本安全知识。
事实上，当下国内车企口中的“智能驾驶”或“高阶智能驾驶”，实际上均属于L2级别的辅助驾驶功能。
我国2022年3月1日起实施的《汽车驾驶自动化分级》（工信部GB/T 40429 – 2021）将驾驶自动化分为6个等级，从低到高依次为应急辅助（0级）、部分驾驶辅助（1级）、组合驾驶辅助（2级）、有条件自动驾驶（3级）、高度自动驾驶（4级）、完全自动驾驶（5级）。
（时代周报记者制图，概述信息源于《汽车驾驶自动化分级》）
按照上述标准，在0级 – 2级驾驶自动化中，驾驶员需要全程控制车辆。3级是一个分水岭，驾驶员需要在车辆发出接管请求时接管车辆，而车辆生产或运营方需要承担相应的责任。在4 – 5级驾驶自动化中，车辆可以在向驾驶员发出接管请求但未得到响应时，自动达到最小风险状态，企业承担责任。
目前，自动驾驶技术在汽车行业的应用主要集中在1 – 2级，驾驶员必须全程控制车辆的运行。即便在部分企业宣传的“L2 级”自动驾驶车辆中，驾驶员也需要全程紧握方向盘，随时准备接管车辆。
自动驾驶产业前景十分广阔，是我国各级主管部门重点规划布局的产业之一。例如，4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》正式实施，支持自动驾驶汽车用于个人乘用车、城市公共汽电车、出租车、城市运行保障等出行服务，并且为L3级自动驾驶汽车合法上路提供了法规依据。
除了北京，武汉等地也已经立法支持更高等级（L3及以上）的自动驾驶车辆上路，积极探索新的商业化模式。小鹏汽车、理想汽车等车企也认为，2025年将是L3级自动驾驶发展的关键一年。
那么，类似小米汽车智驾事故的增多，是否会对L3级自动驾驶的到来产生影响呢？
另一位自动驾驶产业从业者对时代周报记者表示：“自动驾驶的商业应用是大势所趋，尤其与新能源汽车产业深度绑定，在政策上受到影响的可能性比较低。但频繁出现的事故对智能驾驶的营销方式、对用户市场的普及，以及相关法律法规的出台可能会有一定的倒逼作用。”
理想汽车CEO李想曾发文呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶名词的标准，例如L2即辅助驾驶，L3即自动辅助驾驶，L4即自动驾驶，L5即无人驾驶。
李想称：“L2和L3都是专业话术。建议统一名称，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”
多位从业者也认为，自动驾驶技术的应用推进不会明显受到此类事故的影响，各地仍将继续推进其商业化进程。一位从业者表示：“只是对于L2级自动驾驶而言，用户教育和市场推广速度严重不匹配。市场发展快，但用户教育相对滞后。L2级自动驾驶只是辅助驾驶。”
赵亮认为，从长期来看，相关事故不会阻碍自动驾驶产业的进步，反而会成为技术迭代的催化剂。
他对记者说：“此类事故可以倒逼车企采用更可靠的传感器方案（比如激光雷达等）、加大极端场景数据训练（影子模式应用），推动法规与标准的完善。行业将从功能竞争转向安全与体验并重，最终通过解决事故暴露的问题，推动技术成熟。”
本文围绕小米SU7高速车祸事件，揭示了车企在智能驾驶宣传方面存在的夸大问题，以及由此引发的安全隐患。同时分析了智能驾驶产业的发展现状和前景，指出虽然事故频发，但自动驾驶商业应用仍是大势所趋，不过需要行业理性宣传、加强用户教育，并通过解决事故暴露的问题推动技术成熟和法规完善。
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