本文聚焦于2025年中国电动汽车百人会论坛前后车企自研技术的新进展，探讨了车企自研技术落地对整车厂与供应商协同关系的影响，分析了车企在智能驾驶等领域的自研举措以及供应商相应的多元合作模式转变，展现了汽车产业在“软件定义汽车”时代的变革趋势。
在今年内，车企自研技术纷纷落地，这一现象引发了行业对整车厂与供应商协同关系变革的深入思考。
3月29日，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在中国电动汽车百人会论坛（2025）上公布了一则重要消息。蔚来旗下的行政轿车ET9正式开启交付，该车量产搭载了自研的车规级5纳米高阶智驾芯片神玑NX9031和满血版整车全域操作系统Sky·OS天枢，并且这两项技术具备对行业开放的能力。李斌形象地比喻道：“我们投了那么多钱建充电网络，从一开始就是给行业用的。”
同样在今年的百人会论坛上，理想汽车CEO李想也带来了好消息。此前理想汽车宣布开源的自研汽车操作系统“理想星环OS”，预计4月底就能看到开源成果。该系统拥有适配灵活、性能强劲、成本可控以及安全性高等诸多优势，其开源将为整个行业提供可复用的技术底座。
随着越来越多的车企在智能驾驶系统、芯片、动力电池等关键领域开展技术自研，供应商的角色正从传统的“方案交付者”逐渐转变为“技术赋能者”。这不仅仅是简单的角色更替，而是在行业竞争日益激烈的大背景下，车企与供应商之间协作关系的深层次变革。二者的关系从单一的“供需合作”升级为“生态共建”，协作的深度得到了显著加强。
尽管目前车企与供应商仍在不断摸索新的合作模式，但二者协作关系的深度变革以及技术协同的持续推进，正在“软件定义汽车”的时代重塑汽车产业的价值分配体系。
中国电动汽车百人会论坛（2025）现场
反客为主？车企要掌握核心竞争力
智能化配置，尤其是高阶智驾能力，已成为新势力车企打造差异化用户体验的核心切入点，也是构建技术壁垒的关键所在。在AI浪潮的推动下，它正成为车企竞相角逐的新赛道。
作为汽车行业智能化的先行者，2024年8月，小鹏汽车宣布自研的高性能芯片“图灵”流片成功。据了解，这颗被小鹏汽车称为“全球首颗AI芯片”的产品专为L4级自动驾驶设计。它集成了40核处理器、2个独立的图像信号处理器（ISP）以及2个神经网络处理单元（NPU），支持本地运行最高30B参数的大模型，并且可同时应用于AI汽车、AI机器人和飞行汽车。
小鹏汽车董事长何小鹏在今年3月举办的2024年业绩电话会上表示，小鹏汽车会在年内实现图灵芯片的规模量产。
在自研操作系统的基础上，自去年起，理想汽车先后全量推送了行业首创的端到端VLM（视觉语言模型）双系统智能驾驶、车位到车位智能驾驶等功能。并且计划于年内发布下一代自动驾驶架构MindVLA（结合了视觉/语言/动作的多模态大模型）。李想在社交媒体平台发文称，MindVLA将空间智能、语言智能和行为智能统一在一个模型里，让自动驾驶拥有感知、思考和适应环境的能力，是理想汽车通往L4路上最重要的一步。
当新势力车企在自主创新的道路上越走越远时，传统车企也加快了技术自研的脚步。
早在2022年，上汽集团就推出了智能车全栈技术解决方案——上汽零束银河全栈1.0，将分布式电子电气架构升级为“域集中”架构，重点攻关L2智能驾驶、智能座舱和OTA。
如今，“银河”全栈智能车解决方案已迭代至3.0版本，形成了“中央集中式 + 区域控制”的架构，该版本也将于今年全面上车。据上汽集团介绍，3.0版本方案在推动整车降本的同时，还将支持L3级自动驾驶的落地。
今年2月6日，吉利汽车宣布其自研的星睿大模型与DeepSeek – R1深度融合。吉利汽车将利用DeepSeek – R1模型对星睿车控FunctionCall大模型、汽车主动交互端侧大模型等进行蒸馏训练，使车辆智能化系统能够更加精准地理解用户的模糊意图。
东风旗下的岚图车型在智能化领域采取自研和合作互补的形式，在三电方面进行自研，在智能座舱、智能驾驶技术上与华为进行合作。此外，比亚迪、长城汽车、广汽集团等车企还在电机电控、智能电四驱、固态电池等领域取得了阶段性突破。
见招拆招？供应商拆分多元合作模式
在车企自研潮的席卷之下，车企与供应商的合作模式也得到了重塑。供应商在专注技术研发的同时，更加注重与车企的深度协同，从单一的技术提供者转变为场景化解决方案的共创者。
黑芝麻智能CMO杨宇欣在今年百人会论坛期间接受媒体采访时表示，产业越成熟，产业链内部的分工就越清晰。黑芝麻智能虽定位为芯片供应商，但公司在提供芯片、工具链、算法及全栈解决方案的同时，也希望充分发挥芯片能力、完善底层软件和工具链，从而赋能车企，让车企有足够的空间基于芯片进行自研算法（尤其是高阶算法）的差异化开发。
在他看来，车企和供应商的协作模式会向消费电子行业看齐，即芯片公司提供基础平台，终端厂商基于平台打造差异化体验。
卓驭科技AI首席技术官陈晓智也提到，卓驭科技坚持灵活多元的合作模式，可在硬件、软件、算法等全技术栈层面提供定制化解决方案。例如，其既能够向需求方交付包含软硬件在内的一套完整的交钥匙方案，也可支持客户自主采购或研发硬件平台，仅提供软件算法核心模块；针对具备自研能力的客户，卓驭科技还可通过工具链赋能或部分算法授权的方式，实现技术协同。
关于行业普遍关注的自研趋势，陈晓智认为，未来不同车企的自研比重将取决于其产品迭代能力，以及该项能力能否在智能化竞争中为其建立可持续优势。
在硬件核心部件领域同样呈现技术专业化分工趋势的背景下，作为国内头部激光雷达供应商，速腾聚创CEO邱纯潮指出，激光雷达行业的竞争本质已演变为芯片技术能力的比拼。未来企业的核心竞争力在于能否基于成熟技术平台，针对不同行业应用场景进行定制化开发，以满足多元化市场需求。
他强调，当前行业不应局限于汽车领域的单一视角，而需从更广阔的应用场景出发，评估自主研发的必要性：若产品利润空间充足且具备规模化量产条件，企业可选择自研路径；反之，若缺乏规模效应与经济效益，依托外部成熟技术方案反而是更优选择。
本文围绕车企自研技术落地这一现象，详细阐述了车企在智能驾驶、芯片、操作系统等多领域的自研成果，包括蔚来、小鹏、理想等新势力车企以及上汽、吉利等传统车企的相关举措。同时，分析了供应商为适应这一趋势所做出的角色转变和多元合作模式创新。在“软件定义汽车”时代，车企与供应商的协作关系正从“供需合作”向“生态共建”转变，这种变革将重塑汽车产业的价值分配体系，推动汽车行业向智能化、专业化方向发展。
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