广花城际盾构掘进：克服双重风险，推动项目稳步前行

本文聚焦广花城际铁路建设，介绍了“广花铁兵25号”和“广花铁兵2号”盾构机的启动情况，重点阐述了花城街站配线段双线隧道施工面临的极小净距和大直径盾构带来的双重风险，以及建设团队采取的应对措施，还提及广京区间盾构掘进面临的复杂地质和高难度问题。

近日，施工现场一片热火朝天的景象。随着那直径达12.06米的盾构机刀盘缓缓开始转动，“广花铁兵25号”土压平衡盾构机正式启动，这一具有标志性意义的时刻，宣告着国内最小净距并行大直径盾构隧道全面进入掘进阶段。与此同时，“广花铁兵2号”盾构机也在京溪路站顺利始发。至此，广州东站至京溪路站区间（以下简称“广京区间”）的双线盾构均已开启了掘进的征程。

左右线管片净间距仅1.14米

花城街站作为广花城际铁路的终点站，其规模和构造颇为独特。它是地下三层岛式站台，车站全长735米，标准段宽为24米，基坑深度达到了35米。而且，花城街站处于复合地层，存在局部上软下硬、溶洞等不良地质状况，这无疑给施工增加了不少难度。

为了确保施工的安全和效率，花城街站配线段双线隧道采用了盾构法施工。该隧道开挖直径为12.06米，然而左右线管片净间距仅仅只有1.14米。这可是国内首条最小净距并行大直径盾构施工的双线隧道，其施工难度极大，风险也非常高。

我们知道，盾构直径越大，刀盘开挖切削范围就越大，对地层的扰动程度也会相应增加，地层的自稳能力便会降低。而左右线管片间距过小的话，会叠加双隧道间土体应力，这样就容易引发管片错台甚至渗漏的问题，在掘进过程中还存在掌子面失稳、地表沉降等风险。

这双重风险叠加在一起，给配线段建设带来了重重挑战。不过，广州地铁联合中铁建华南建设广花城际总承包部、中铁二十一局建设团队并没有被困难吓倒。他们积极行动起来，多次组织相关专家进行咨询、论证，不断优化方案，开展技术攻关。在双线隧道中间的风化破碎地质地段，他们设置了0.6米厚，且由玻璃纤维筋及水下混凝土构成的分隔墙。同时，运用科研数字监测技术全方位监测盾构施工关键部位与环节，大大减少了隧道施工过程中对周围土体的扰动。

为了提升盾构机推进姿态控制与管片拼装精度，建设团队还采用新型纵缝滑入式CT连接件、环缝插入式快速连接件替换传统螺栓，这样就避免了管片出现错台、破损、渗漏水等问题。在先行隧道贯通后，建设者们采用特制的10米长内支撑台车对其进行同步保护和智能监测，有效避免了后行隧道施工对先行成型隧道造成影响。

全线共20台盾构机正在掘进

据悉，广花城际广京区间右线盾构机“广花•铁兵2号”顺利始发，这标志着广京区间双线进入盾构掘进阶段。广京区间右线全长2709米，线路需穿越电力隧道、加油站、既有运营地铁线、高速立交桥、河涌等复杂地段，最终抵达广州东站吊出。广京区间隧道埋深35至125米，地处花岗岩地层，需穿越上软下硬、全断面硬岩、破碎带等不良地质段。在盾构始发和接收过程中存在洞门涌水、涌砂等风险，对沉降控制要求极高，施工技术难度大，安全风险突出。

本文详细介绍了广花城际铁路建设中盾构掘进的情况，包括“广花铁兵25号”和“广花铁兵2号”盾构机的启动，花城街站配线段双线隧道施工面临的极小净距和大直径盾构双重风险及应对措施，还有广京区间盾构掘进的复杂地质和高难度问题。建设团队通过一系列技术攻关和创新措施，积极应对施工挑战，保障工程的安全和顺利推进。