小马智行：在自动驾驶赛道的“颠簸”前行

本文聚焦于小马智行发布的2024全年及第四季度财报，详细剖析了其在自动驾驶领域的业务表现，包括Robotaxi和Robotruck业务的营收、成本、发展困境等，同时与其他同行进行对比，探讨了小马智行面临的挑战及突围方向。

3月25日，小马智行公布了2024全年及第四季度财报，这可是它上市之后交出的第一份“成绩单”。仔细瞧瞧，小马智行的成绩和问题都很突出。

在L4自动驾驶赛道上，小马智行处于领先位置。全年营收达到5.48亿元人民币，和去年相比增长了4.3%，其中自动驾驶出行服务收入为5328万元人民币。到2024年底，现金等价物及长短期理财投资有60.23亿元人民币，同比增长39.4%。

在业务和技术方面，小马智行和丰田、北汽、广汽都达成了Robotaxi产业合作。第七代车规级自动驾驶系统方案成本降低了70%，3款合作车型会在今年陆续推出。而且，小马智行自研的“世界模型 虚拟司机”技术也有进展，每周能生成超过100亿英里的自动驾驶数据集，安全性指标提升了16倍。

不过，财报里反映出的盈利问题更为明显。2024年小马智行净亏损2.75亿美元，比上一年的1.253亿美元亏损幅度更大。特别是第四季度，总收入同比下降29.8%，毛利润同比下降56.5%，净亏损1.81亿美元，亏损额同比扩大774.9%。

3月25日晚上，小马智行的股价就下跌了，跌幅达到8.1%；3月26日晚上，股价又继续下跌9.14%，收盘时每股价格为11.03美元。实际上，从去年11月底在纳斯达克上市后，小马智行的股价就像坐过山车一样。上市时股价就没达到发行价，之后一路走低，开年后借着DeepSeek的东风创新高，现在又跌到发行价以下了。

这既体现了自动驾驶行业竞争的激烈程度，也说明这家公司在业务和前景方面不太稳定。Robotaxi营收占比低，商业化推进困难；Robotruck虽然是优势业务，但也很难带动公司整体发展。而且，不明确的L4政策法规和数据安全风险就像悬在头上的剑。

小马智行已经成功完成了IPO，但前面还有一条更难走的路等着它。

Robotaxi仍是持久战

去年百度萝卜快跑在全国火了一把，让Robotaxi再次成为资本关注的焦点。后来文远知行和小马智行相继上市，也在一定程度上借助了这股热潮。

根据天风证券研报数据预测，到2030年全球Robotaxi规模有望达到8349亿元。沙利文预计，到2030年中国Robotaxi市场规模能达到4888亿元人民币。

虽然前景看起来很不错，但不得不承认，Robotaxi还不具备大规模落地的条件。不管是技术、成本，还是法律法规和市场接受度，Robotaxi距离真正的“收获期”还有很长一段路要走。

小马智行的财报数据就是一个例子。去年，以Robotaxi为主的自动驾驶出行服务收入只有730万美元，占比不到10%，而且这部分营收和2023年相比还下降了5.3%。

要知道，2024年可是小马智行在Robotaxi赛道加速发展的一年。按照“Robotaxi业务优先、中国市场优先、一线城市优先”的战略，去年小马智行在北上广深不断扩大自动驾驶服务范围，收费服务延伸到市区、机场和火车站，还成为首家在四个一线城市都取得全无人驾驶Robotaxi全类别监管许可的企业。

其他Robotaxi玩家的情况也不太好。公开数据显示，百度萝卜快跑在2024年第四季度订单量超过110万单，同比增长36%。就算不考虑补贴，按照每单20元的价格估算，这一业务的营收也只有2000多万。

文远知行2024年财报没有单独公布Robotaxi业务的营收情况。它全年服务收入为2.7亿元人民币，这部分营收涵盖了Robotaxi、Robobus、Robovan、Robosweeper四大类别，还包括L4级自动驾驶运营、技术支持服务以及ADAS研发服务。所以，Robotaxi业务的营收有多少，恐怕不太乐观。

海外的巨头玩家也面临困境。Waymo去年8月宣布付费乘车服务平均每周达到10万次。美银估计，2024年Waymo的Robotaxi业务收入在5000 – 7500万美元之间，但每年要面临15亿美元的亏损。

这一切都说明，就像具身智能机器人一样，虽然Robotaxi的故事很吸引人，但大规模落地还需要很长时间。对于参与其中的玩家来说，这注定是一场艰难的持久战。

阻碍Robotaxi全面商业化的最大问题，是车辆生产、运营维护成本和收入严重不匹配。尽管经过多次改进，Robotaxi单车成本还是很高。百度去年5月推出的第六代Robotaxi用的是江铃新能源的颐驰06，单车价格超过20万；去年10月亮相的特斯拉Robotaxi，马斯克说成本会低于3万美元，换算成人民币也差不多20万。

小马智行早期使用的雷克萨斯rs450，成本超过50万元。通过去年和北汽、广汽的合作，成本得到了有效控制。3月份小马智行表示，单车生产成本有希望降到30万元以下。

此外，在当前市场中，Robotaxi单车每年的运营和维护成本超过10万元。小马智行Robotaxi业务负责人张宁去年底说，在一线城市投放1000台Robotaxi，运营才能达到盈亏平衡。

规模效应是小马智行急需解决的问题。它计划在2025年将车队规模扩大到1000台，到2026年底扩大到2000 – 3000台。

大车暂时还拉不动小马

和Robotaxi相比，自动货运服务Robotruck让小马智行更早看到了希望。财报显示，2024年小马智行Robotruck服务收入4040万美元，同比增长61.3%，是公司收入占比最高、增长最快的业务。

但从目前来看，虽然Robotruck保持着强劲的增长势头和不错的行业规模，但还不能为小马智行“稳定造血”。这部分业务的营收远远不够支撑2.4亿美元的年度研发费用，甚至连2024年5670万美元的销售与市场费用都覆盖不了。

目前小马智行能在行业中领先，有两个原因。一是它的覆盖范围更广，整个卡车运营路线已经覆盖全国。二是采用了“混合智能编队”模式，能解决更多实时问题。就是由一名司机驾驶带智能驾驶功能的领航车辆，带领多辆L4级自动驾驶卡车行驶，可以实现短、中、长途各种复杂场景的端到端物流运输。

虽然业界普遍认为，由于路线规划更明确、道路状况复杂度更低，货运卡车的自动驾驶技术难度比乘用车低很多，但Robotruck面临的挑战并不比Robotaxi少。

首先，它的车辆生产和运营成本要高得多。因为车辆功能不同，Robotruck使用的硬件成本比Robotaxi高很多。之前小马智行的自动驾驶卡车，仅智驾硬件就用了7个激光雷达、11个高分辨率摄像头和3个毫米波雷达，整车成本预估高达百万。和Robotaxi不同，Robotruck未来压缩成本的空间更小。

也就是说，Robotruck要实现规模化效应，难度比Robotaxi大多了。

同时，Robotruck还处于商业化的初期阶段。卡车货运市场的需求非常分散，要找到长期稳定的盈利模式还需要进一步探索。

这一点，从图森未来就能看出来。图森未来主要做L4级别自动驾驶卡车，最高市值曾经达到160亿美元，2024年退市时市值只有1亿多美元，后来还转型去做游戏了。

无法形成商业闭环，长期巨额亏损，是图森未来失败的根本原因。它退市前最后一份财报显示，2023年三季度营业收入为2653万美元，净亏损为1.13亿美元。

相比之下，小马智行的优势在于车队规模更大。之前图森未来的车队规模一直没超过百台，而小马智行目前Robotruck车队规模接近200台。到2024年，累计自动驾驶里程约为500万公里，货运量超过8.6亿吨。

毫无疑问，和Robotaxi一样，规模效应也是小马智行Robotruck突围的关键。问题是，从目前的亏损情况来看，小马智行能坚持到那一天吗？

结语

在智能驾驶领域，不同的公司有不同的发展方式。

地平线和黑芝麻通过自产芯片实现“硬件突围”，Momenta通过L2量产在收入方面实现“自我造血”，卓驭用低价策略寻求“弯道超车”。

而一直专注于L4，不愿意“赚小钱”的文远知行和小马智行，日子就不太好过了。小马智行CTO楼天城在采访中说：“小马在2017年创办时，我就对团队说，这个行业可能还需要八年才能盈利，恰好就是2025年。”现在看来，这个希望很可能要破灭了。

早期小马智行技术服务收入占比超过一半，现在还不到20%，这也是它毛利率大幅下降的原因。

不管是Robotaxi还是Robotruck，规模效应都是小马智行必须要突破的难关。在这个过程中，小马智行可以寻找新的增长途径，比如借鉴Momenta的发展模式可能是个不错的选择。

我们之前也分析过，在新能源车、智能驾驶、AI这些赛道上，有远大的目标固然值得敬佩，但务实才是度过行业周期的生存之道。不管怎样，Robotaxi和Robotruck领域真正激烈竞争的时刻还没到来，先保证自己能活到那个时候才是最重要的。

本文通过对小马智行2024年财报的分析，揭示了其在自动驾驶领域的业务现状和面临的挑战。Robotaxi和Robotruck业务虽有一定发展，但都面临成本高、商业化难等问题，规模效应是突围关键。同时，对比其他同行的发展策略，指出小马智行应务实寻找新的增长曲线，以应对激烈的市场竞争，先求生存再谋发展。