本文聚焦济南地铁4号线山师东路站 – 山大路站区间（“山山区间”）的施工情况，介绍了该区间面临的复杂地质条件、高难度施工挑战，以及为确保施工安全和效率所采取的措施，同时还提及了地铁4号线的整体建设进度和预计开通时间等信息。
3月18日上午，一阵清脆的“叮叮叮……”声中，记者跟随济南地铁4号线的施工人员，深入到山师东路站 – 山大路站区间（工程名，以下简称“山山区间”）的隧道内部。只见圣勇1号和圣勇4号这两台盾构机，如同两条“地下蛟龙”，在经十路地面以下12.2米 – 16.7米处，正开足马力，全速掘进。它们不断地“啃咬”着坚硬的岩体，缓慢却坚定地朝着前方“蠕动”。
济南地铁4号线工程具有“四大四高”的显著特点。所谓“四大”，一是临近泉水敏感区，保泉的压力巨大；二是贯穿经十路，交通疏解的难度超乎想象；三是管线数量繁多，迁改工作困难重重；四是周边环境极为复杂，协调工作的量非常大。而“四高”则表现为市民对其期盼已久，社会关注度极高；水文地质情况复杂，施工的难度系数居高不下；工艺工法复杂，安全风险始终处于高位；途经主城区，环保要求的标准格外高。
其中，“山山区间”的施工难度尤为突出。济南轨道交通集团建设投资有限公司4号线项目部业主代表杨学倡向记者透露，该区间需要下穿既有排水箱涵、住宅小区以及多条管线等多个风险源。其地质条件复杂多变，掘进控制的要求极高，施工难度巨大。它是4号线最后一个施工的区间隧道，也是实现全线洞通目标的关键“卡脖子”工程之一。
这张图片展示的正是济南地铁4号线施工现场的场景。
该区间主要穿越中风化石灰岩地层，岩石强度最高可达120MPa，钻孔见洞率达26%，局部区域岩溶发育强烈。在这样的地质条件下，极易出现盾构机栽头、换刀塌方等风险，安全风险之高不言而喻。
4号线项目部业主代表王德华告诉记者：“盾构机正常掘进的都是硬岩，要是掘进过程中岩体突然变软了，盾构机那么重，就会一下子栽下去。我们会在前期通过地层勘察报告进行研判，然后往地层内提前浇筑混凝土把空腔填满，以此来降低栽头风险。”
由于岩石强度大，刀盘容易磨损，这无疑会增加盾构机的故障率。为了保证掘进速率，该区间盾构机刀盘选用了有较强刚度和强度的结构设计形式，大大增强了刀盘的耐磨性。同时，盾构机的螺旋机及主驱动等关键部位也针对硬岩掘进作了针对性设计，从而确保了掘进功效。
地面上，车流滚滚不息；地底下，盾构机正一寸一寸地掘进。“山山区间”左线长566.734米，设计377环，目前已经掘进了191环；区间右线长589.373米，设计392环，目前已掘进135环。王德华表示：“我们调度济南重工机械维修技术人员驻场巡检，配合施工单位维保人员，全天候监控盾构机、龙门吊等机械设备的运行情况，及时消除故障隐患，有效降低了设备故障率，保障了设备运转安全。”
济南地铁4号线一期工程是城区东西向的骨干线路，它途经槐荫区、市中区、历下区、高新区和历城区。线路西起小高庄站，东至彭家庄站，沿着青岛路、顺安路、经十路、唐冶中路敷设，全长40.3公里，一共设有33座车站，均采用地下线敷设方式。在线路西端设有位里庄停车场，东端设有唐冶北车辆段。
杨学倡介绍，截至目前，地铁4号线全线32座车站已经实现主体结构封顶，仅有1座车站还处于主体结构施工阶段。全线共计35处区间，其中33处区间已经实现双线洞通。目前，全线还有3台盾构机正在紧张掘进。铺轨工作已经实现25站26区间进场施工，机电装修、强电专业等工序也正在有序推进。
据悉，地铁4号线预计在2025年底前开通运营。运营后，它将在拉伸济南城市框架、引领城市东西发展轴线、支持功能区发展、疏解城市东西向交通拥堵等方面发挥重要作用。
本文详细介绍了济南地铁4号线“山山区间”复杂的施工条件和高难度的施工挑战，以及为应对这些问题所采取的一系列措施。同时，还阐述了地铁4号线的整体线路情况和建设进度，预计2025年底前开通运营，它将对济南城市发展起到重要的推动作用。
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