本文详细解读了蔚来2024年财报，分析了其在销量、营收、成本管控等方面的表现，并探讨了蔚来未来的盈利前景以及换电模式面临的挑战。
3月21日晚，蔚来正式发布2024年财报。数据显示，2024年蔚来实现汽车销量22.19万台，同比增长38.7%。在一众新势力车企中，这样的销量增速表现并不逊色，展现出了一定的市场竞争力。
从营收方面来看，2024年蔚来营业收入达到657.31亿，同比增长18%。分单季度具体分析，Q1营业收入为99亿，Q2为174.5亿，Q3为186.7亿，Q4更是接近200亿关口，达到197亿。自Q2起，蔚来的营业收入连续3个季度实现环比增长，呈现出良好的上升态势。
对比其他新势力车企，小鹏销量的主力车型如M03、P7、G6等，定价主要在20万附近，相对较低。2024年，小鹏平均每台车的售价仅为18.85万元（扣除增值税的税后收入）。而理想的主力车型L6、L7、L9定价在30万左右，与蔚来相近。2024年，理想平台每台车的售价为27.68万元，略高于蔚来的单车均售价。
2024年，蔚来、小鹏、理想分别实现了657.3亿、408.7亿、1445亿的收入。尽管蔚来的收入与理想仍存在一定差距，但比小鹏高出60%，在市场份额上占据了一定优势。
值得一提的是，蔚来在本品牌之外开拓了第二品牌乐道。乐道从2024年底才开始交付，对2024年的销量影响有限。不过，乐道在全国的门店布局从上市初期的105家迅速增加到400多家。蔚来在春节期间加大了乐道品牌的广告投入，在高铁站、居民楼梯、社交媒体等多个渠道进行积极营销，使得乐道的品牌知名度不断上升。随着蔚来和乐道双品牌的协同推进，今年1 – 2月份，蔚来实现了2.7万台的销量，相比2024年同期增长了38%。
从收入端来看，无论是销量还是单车销售价格，蔚来都有出色的表现。然而，蔚来却出现了净利润的大额亏损，这显然并非是创收能力不足所致。从销售收入到最终的净利润，需要经过成本和费用的双重过滤。对于汽车制造企业而言，成本和费用的管控至关重要，否则即便销售收入可观，财报上也难以留下利润。
成本管控需改善，花钱大手大脚
汽车企业的成本管控能力可以通过毛利率来衡量。一般来说，零部件自供比例越高、成本控制越好，毛利率就越高。以行业标杆比亚迪为例，其零部件自供比例高、产销量大，成本管控能力十分出色。2024年上半年，比亚迪平均每台车售价仅为13.5万元，远低于特斯拉和理想，但毛利率却高达24%，超过了特斯拉的15%和理想的19%。这充分体现了比亚迪高超的成本管控能力，也是其汽车价格不高却能每年赚取三四百亿净利润的原因所在。
相比之下，蔚来在成本管控方面表现不佳。2024年，蔚来、小鹏、理想的毛利率分别为9.8%、14.3%、20.5%。蔚来的单车售价与理想相近，但毛利率却只有理想的一半；单车售价比小鹏高，毛利率却比小鹏还低。
蔚来成本管控能力不佳，与其坚持的换电商业模式密切相关。蔚来在换电领域投入了大量资产，这些换电站每年产生的折旧和运营费用都计入了营业成本，从而拉低了蔚来的毛利率。从三家车企的固定资产数据可以看出，2024年，蔚来、小鹏、理想的固定资产分别为259亿、115亿、211亿，蔚来的固定资产甚至超过了理想，主要原因就是投建了大量的换电站资产。
此次发布会上，蔚来透露已累计建成3185座换电站。密集广泛的换电网络确实为用户提供了极大的便利，目前超八成的蔚来用户在住宅或办公场所3公里内就有至少一座换电站，无论出游还是上班都能随时换电。但不可忽视的是，这些换电站的高额投入也严重侵蚀了公司的利润。
除了成本管控问题，蔚来还存在花钱大手大脚的诟病，主要体现在远高于同行的销售费用和研发费用上。蔚来在全国城市地标建设的NIO中心，为用户提供了舒适的体验，对销量和品牌形象起到了积极作用，但背后却是高昂的销售费用。2024年，蔚来的销售及行政费用达到157.4亿，折算到每台车上的销售行政费用是7.1万元，而同期小鹏每台车的销售费用只有3.6万元，理想每台车的销售费用只有2.4万元。
在研发方面，蔚来的摊子铺得太大。蔚来在自研的神玑芯片、智驾世界大模型上持续投入巨资。2024年，蔚来、小鹏、理想的研发投入分别是130.37亿、56亿、110亿。蔚来的收入只有理想的一半，但研发投入却超过了理想，比小鹏高出1倍多。折算到单台车上，蔚来每台车年承担的研发费用高达5.87万元，而小鹏、理想分别是3.4万元和2.2万元。
我们可以粗略算一笔账，2024年蔚来每卖一台车的平均售价是26.2万，每台车的毛利润只有2.9万元，但却花掉了7.1万元的营销费用和5.8万元的研发费用，因此每卖一台车就要亏损超10万。2024年，蔚来净利润累计亏损226.57亿，折算到单台车上，每销售一台车亏损10.2万元，成为新势力中亏损最严重的车企。
蔚来听劝，Q4能否盈利？
蔚来创始人李斌乐观预测，蔚来将在2025年4季度实现单季度盈利。实现盈利的主要手段是全面降本增效，将各部门团队从过去铺张的惯性中拉出来，从“烧钱扩张”转向“效率优先”，做到“每一分钱投入都要听到回响”。
乐观估计，蔚来旗下三个品牌2025年的合计销量有望翻倍，通过规模效应全面压缩供应链成本。此外，2025年被蔚来界定为国际化大年，计划进入全球25个国家和地区，国际化有望帮助蔚来打开销量天花板。
然而，汽车上游供应链在连续几年的压榨下，利润空间已经很薄，且还要承担半年以上的压款周期，供应链本就苦不堪言，因此蔚来进一步降本的空间有限。目前，蔚来在销售和研发费用上存在较大的降本空间，但销售渠道扩张和销售人员的薪资都与销量直接相关，降低销售费用会影响销量目标的达成。所以，短期来看，停掉一些长远布局的研发项目，确实能起到立竿见影的降本效果。
不过，相对于压缩费用开支，蔚来亟需面对的仍是拖累最大的换电资产。李斌目前仍坚持扩大换电投入，计划在2025年底前累计完成27个省级行政区、超2300个县级行政区的换电站全覆盖。
3月17日，蔚来与宁德时代签署战略合作协议，双方基于全球汽车产业转型升级趋势，发挥双方在相关领域所拥有的技术、管理、平台、品牌资源等优势，旨在打造全球规模最大、技术最领先的乘用车换电服务网络。然而，就在同一日，比亚迪发布兆瓦级闪充系统，在10C电池和兆瓦功率闪充下，5分钟充电可行驶400公里。
蔚来从2019年开始押注换电路线，彼时快充功率在千瓦级别，商业快充站充满80%需要2个小时，换电相比充电的效率优势明显。但6年后的今天，遍地的商业快充站充电时间已缩短至15分钟，2分钟的换电效率对比充电效率的优势有所缩减，而且充电站的投资规模只是换电站的N倍。因此，蔚来的未来前景在很大程度上依赖于如何继续保持换电模式的相对优势。
在宁德时代董事长、CEO曾毓群看来，到2030年，在电车补能模式上，换电、家充、公共充电桩有望三分天下，以满足车主差异化补能的需求。看好换电模式的蔚来，也在试图降低其换电站建设的资本性开支。从去年开始，在换电站网络建设上，蔚来开始尽量协同合作伙伴资源，推出了加电合伙人计划，预计2025年大部分换电站的建设将借助合作伙伴资源投资建设。
尽管亏损压力仍然悬顶，但不妨给已经听劝的蔚来更多时间来交出答卷。
本文围绕蔚来2024年财报展开分析，蔚来在销量和营收上有一定增长，但成本管控不佳和高额的销售、研发费用导致其出现巨额亏损。虽然蔚来计划通过降本增效和国际化等方式实现盈利，但面临供应链降本空间有限、换电模式优势缩减等挑战。未来蔚来能否实现盈利，很大程度上取决于其能否有效控制成本和保持换电模式的竞争力。
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